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Langhauber-LKW in einem Kalkwerk auf Java © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
klassische Langhauber-LKW in St.Valentin © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
klassische Langhauber-LKW in St.Valentin © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
ÖAF Tornado, klassische Langhauber-LKW in St.Valentin © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
ÖAF Tornado, klassischer Langhauber-LKW in St.Valentin © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Langhauber, Kurzhauber, Frontlenker-LKW von MAN und DAF in St.Valentin © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Mercedes Kurzhauber, MAN Frontlenker und ÖAF Tornado Langhauber-LKW in St.Valentin © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Kenworth Langhauber in Kolumbien © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Kenworth Langhauber in Kolumbien © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Ramires Langhauber in Kolumbien © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Getreidetransporter in Montreal, Kanada © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Volvo Langhauber, Abschleppwagen © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Sondertransport eines V18 Motors, Suben © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Mercedes Benz Actros Titan Schwerlast-Zugmaschine in Einsatz © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Volvo FH16/660 Schwerlastzugmaschine beim Transport von Winradteilen © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Colani Truck als Werbeträger © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Volvo Langhauber in Huskvarna © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Scania T-Modell mit 460 PS V8 © Wolfgang Simlinger für motorclassic.at
Vom Langhauber zum Frontlenker.

Im Gegensatz zur PKW-Karosserie hat sich beim Layout der LKW-Karosserie in den letzten 100 Jahren nichts wirklich grundlegend geändert: das tragende Element ist ein Leiterrahmen, über der Vorderachse befindet sich ein längs eingebauter Dieselmotor, meist ein Reihensechszylinder, seltener ein V8-Motor. Dieser treibt über eine Kardanwelle eine oder zwei zwillingsbereifte Hinterachsen an.

Eine wesentliche Änderung erfuhr das Führerhaus: bis in die 50er Jahre wurden in Europa hauptsächlich Langhauber eingesetzt. Bei diesem LKW-Typ sitzt der Motor unter einer langen Motorhaube über der Vorderachse. Der Motor war anfangs noch wartungsintensiv und bei dieser Bauweise leicht zugänglich. Die Fahrerkabine war hinter dem Motor angeordnet und vermittelte dem Fahrer zusätzlich Sicherheitsgefühl. Aufgrund der Fahrerpostition zwischen Vorder- und Hinterachse war auch ein höherer Fahrkomfort gegeben, da der Fahrer nicht unmittelbar auf der blattgefederten Vorderachse saß. Der Haubenwagen hatte aber auch seine Nachteile: Die Sicht nach vorne war nicht optimal. Ein langer toter im Winkel war hinderlich bei Rangierarbeiten auf Baustellen und in engen Firmeneinfahrten. Zudem nahm die Kombination Motorraum-Fahrerkabine viel Platz ein. Bei konstanter Fahrzeuglänge blieb hinter dem Führerhaus wenig Platz für die Ladung.

Ab Ende der 50er Jahre boten einige Firmen, wie z.B. Mercedes Benz Kurzhauber-LKW an. Bei diesem LKW-Typ wanderte der Motor ein Stück unter die Fahrerkabine. Die Kombination Motorraum-Fahrerkabine wurde dadurch kürzer, Wartungsarbeiten konnten noch von vorne durchgeführt werden und die Sicht nach vorne war wesentlich besser als bei den Langhaubern. Mercedes Kurzhauber wurden gerne als Baustellenfahrzeuge, Betonmischer, Feuerwehrfahrzeuge, aber auch als Nahverkehrs-LKW eingesetzt. Sie erwiesen sich als robust und dauerhaft und sind auch heute noch in Afrika, Asien und Südamerika im Einsatz.

In den 60er Jahren wurde der Frontlenker in Europa populär. Bei diesem LKW-Typ sitzt die Fahrerkabine über dem Motor. Der LKW-Fahrer sitzt weit vorne über der Vorderachse und geniesst einen optimalen Überblick nach vorne. Für den Fernverkehr wurden bald Grossraumkabinen angeboten mit einem Schlafplatz hinter dem Fahrersitz. Diese Art der Fahrerkabine ist heute der meistgebaute Kabinentyp in Europa. Dieser Kabinentyp war aber nicht bei allen LKW-Fahrern beliebt. Die ersten Fronlenker hatten noch zahlreiche Wartungsklappen, die einen Zugang zum Motor ermöglichten. Bei grösseren Reparaturen musste die Fahrerkabine demontiert werden. Erst später wurden kippbare Fahrerkabinen entwickelt, die einen leichteren Zugang zum Motorraum ermöglichten. Beim Frontlenker sitzt der Fahrer direkt über der Vorderachse und geniesst so weniger Federungskomfort. Auch fühlten sich viele LKW-Fahrer hinter der langen Schnauze sicherer.

In den 70er Jahren gewannen die Frontlenker mit der kubischen Kabine in Europa immer mehr an Bedeutung. Die Vorteile der kubischen Kabine überwogen. Die Motoren wurden wartungsfreundlicher, die Federung der Kabinen besser. Alle Hersteller bieten heute luftgefederte Fahrrersitze, bzw. gefederte Fahrerkabinen an. Die letzten beiden Hersteller, die noch Haubenwagen für den europäischen Markt anboten, waren Volvo und Scania. Scania stellte 2005 die Produktion des T-Haubenwagens ein, Volvo liefert Haubenwagen nur mehr für den amerikanischen Markt.

Wer schöne Haubenwagen sehen will, der muss nach Nordamerika fahren. Die US-Hersteller Mack, Peterbilt, Freightliner, Western Star, Kenworth und Ford haben auch heutzutage noch hauptsächlich Haubenwagen im Programm. Der Cab-Over ist in den USA eher die Ausnahme. Auch viele der berühmten australischen Road-Trains werden noch von Haubenwagen gezogen. Bei uns sind Haubenwagen nur mehr auf Oldtimerveranstaltungen, bzw. vereinzelt als Werbeträger und Show-Trucks zu bewundern.

Bilder vom 2. OÖ Nutzfahrzeug Veteranen Treffen 2011 im Motorclassic-Archiv:

Bilder vom 1. OÖ Nutzfahrzeug Veteranen Treffen 2008 im Motorclassic-Archiv: